La carrière de la Honda Civic est comparable à celle de la Golf. Si ce n’est qu’il y a eu beaucoup plus de générations de Civic que de Golf : 11 pour la Japonaise, 8 pour l’Allemande. Elles datent pourtant de la même époque (début des années 70) mais la fréquence de renouvellement d’un modèle chez les Japonais étant plus courte que chez les Européens (tous les 7 ans pour la Golf, tous les 5 ans environ pour la Honda), il y a plus de Civic au tableau. La 11e du nom a justement été restylée il y a peu de temps. Si en France, la Civic représentait autour de 1 000 voitures vendues l’année dernière, cette berline a longtemps été la plus vendue aux États-Unis. Alors, même si les enjeux ne sont pas extraordinaires, surtout quand on sait que la Civic penche plus pour le segment D que le segment C (les berlines familiales plutôt que les compactes), marché qui a tendance à s’effondrer au profit de SUV plus haut perchés, l’arrivée d’une nouvelle Civic reste un événement incontournable dans le monde de l’automobile.
Discrètes retouches
De l’extérieur, mieux vaut ne pas s’attendre à quelque chose de bouleversant. Comme souvent sur les restylages de mi-carrière, un modèle évolue mais ne change pas. Notre Civic voit simplement sa face avant modifiée avec une grille de calandre redessinée dotée d’un nouveau maillage, au même titre que les entrées d’air également revues avec, notamment, des ouïes latérales désormais verticales. Pour le reste, pas besoin de rentrer dans les détails, c’est la même voiture que la précédente (datant de 2022). À bord, l’ambiance n’évolue quasiment pas à part sur quelques détails de matière façon aluminium. Ce qu’il faut rappeler, c’est que la planche de bord de cette Civic est actuellement une référence en termes de présentation et d’ergonomie. Dans l’ensemble, le confort est largement au rendez-vous que l’on soit à l’avant comme à l’arrière. Les 4,56 mètres de longueur de notre berline offrent aux occupants beaucoup de volume habitable et un coffre assez généreux. Ce qu’il faut surtout retenir, c’est que cette Civic est désormais mieux équipée que la précédente.
Sous le capot
On retrouve le moteur 2 litres assisté par deux blocs électriques. Ou plutôt, c’est l’inverse ! C’est d’ailleurs là tout l’intérêt d’un tel système hybride. Explications : quand l’un des deux moteurs électrique s’occupe de faire avancer la voiture, l’autre recharge la petite batterie hybride. Le moteur thermique quant à lui, fait les deux. Soit il sert de générateur, soit il entraîne également les roues avant lors de fortes sollicitations. Le système n’est pas totalement nouveau puisqu’il équipe le CR-V depuis 2018, mais il s’est amélioré avec le temps et, surtout, il consomme bien moins qu’avant. Lors de notre parcours allant de Paris à la charmante ville de St Lunaire en Bretagne avec 3 personnes à bord et leurs bagages, la consommation n’a pas dépassé les 5 litres aux 100 km. Côté agrément, notre berline offre 184 ch. Pas de quoi en faire un foudre de guerre, mais avec l’aide du moteur électrique, elle offre justement ce qui est nécessaire pour rouler en toute tranquillité et avec un excellent niveau de confort. Alors même si le marché ne va pas forcément dans son sens. Les berlines de segment D se font rares, la Civic est un peu moins longue, se faufile finalement très bien et offre un maximum de prestations dans 4,56 mètres… Surtout avec une entrée en gamme à moins de 37 000 euros.
Les chiffres essentiels Honda Civic 2,0 i-MMD e:HEV Advance
- Longueur : 4,56 mètres
- Moteurs : 4 cyl. 2 litres essence et 2 électriques pour 186 ch
- 0 à 100 km/h : 7,9 sec.
- Conso. Moyenne : 5,0 litres/100 km
- Poids : 1 461 kg
- Coffre : de 410 à 1 220 litres
- Prix : 41 570 euros
- Malus : 170 euros (113 g/km de CO2).
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